sistema de suspension: suspension

Suspension

La suspensión en un automóvil, camión o motocicleta, es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades del terreno por el que se circula para aumentar la comodidad y el control del vehículo. El sistema de suspensión actúa entre el chasis y las ruedas, las cuales reciben de forma directa las irregularidades de la superficie transitada.

Tipos de suspensión

En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automóviles convencionales (con cuatro ruedas y dos ejes) son muy variadas y todas están basadas en unos pocos sistemas diferenciados. Estas se pueden distinguir según su funcionalidad.

En casi todos los automóviles el eje delantero es independiente, ya que es el eje que soporta las ruedas con direccionalidad y es necesario que se puedan girar. También depende de si la transmisión se realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.

La suspensión más utilizada en el eje delantero es la de tipo McPherson u otras soluciones más modernas basadas en ella. Sin embargo, la ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, además de que normalmente tampoco intervienen en la transmisión, hace que las soluciones empleadas en el eje trasero puedan ser más sencillas que las del delantero. Sobre todo en los autos de gama más baja, en las que la suspensión en las ruedas traseras no es independiente. Estos tipos de suspensión, en principio, no tienen tan buen comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso entre costo
y comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas.

Existen básicamente tres tipos:

a) Independiente: que permite que cada rueda asimile ondulaciones o accidentes del piso sin transferirlas a las otras.
b) Semindependiente: en la cual parte de los movimientos se traspasan de una rueda a la otra.
c) Eje rígido: donde todos los movimientos de una rueda se transmiten a la otra.

Tipos de suspensión independiente

McPherson: Suspensión en la que el amortiguador está solidariamente unido al buje de la rueda, de manera que el movimiento del bastidor con relación a la rueda tiene la misma dirección que el eje perpendicular del amortiguador.
Como elementos de unión entre rueda y bastidor, la suspensión McPherson necesita además del amortiguador— articulaciones en la parte inferior del buje. La versión original tenía un brazo transversal y la barra estabilizadora en función de tirante longitudinal. En versiones posteriores se remplaza la estabilizadora por otro brazo, o ambos brazos por un triángulo. En ruedas que no son motrices, hay versiones de la suspensión McPherson con dos brazos transversales y uno oblicuo o longitudinal.

Paralelogramo deformable: Sistema de suspensión en el que la unión entre la rueda y la carrocería son elementos transversales, colocados en diferentes planos. Toma su nombre de los primeros sistemas de este tipo, en los que hay dos elementos superpuestos paralelos que, junto con la rueda y la carrocería, forman la aproximadamente la figura de un paralelogramo. Al moverse la rueda con relación a la carrocería, ese paralelogramo se «deforma». No todos los paralelogramos deformables son tan simples, los hay con varios elementos (hasta cinco) y no todos ellos transversales, también alguno oblicuo. El paralelogramo deformable es fácilmente visible en la suspensión delantera de un auto de Fórmula 1.

El paralelogramo deformable más común inicialmente tenía como elementos de unión dos triángulos superpuestos. Hay variantes de este sistema en el que se reemplaza un triángulo por otro elemento de unión; en esta suspensión, el plano inferior lo forman un brazo transversal (que hace de soporte para el muelle) y un brazo casi longitudinal. En esta suspensión hay un brazo curvo como elemento superior y un trapecio en el plano inferior.

Suspensión de eje rígido

Suspensiones rígidas: Esta suspensión tiene unidas las ruedas mediante un eje rígido formando un conjunto. El peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rígido y al peso del grupo cónico diferencial en los vehículos de tracción trasera. En estos últimos el grupo cónico sube y baja en las oscilaciones como parte integradora del eje rígido. Como principal ventaja, los ejes rígidos destacan por su sencillez de diseño y no producen variaciones significativas en los parámetros de la rueda como caída, avance, etc. El principal uso de esta disposición de suspensión se realiza sobre todo en vehículos industriales, autobuses, camiones y vehículos todo terreno. En un modelo de eje rígido actuando de eje propulsor el eje está constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial y por los tubos que contienen los palieres. El eje rígido se apoya contra el bastidor mediante ballestas que hacen de elemento elástico transmitiendo las oscilaciones y completan el conjunto los amortiguadores

Una suspensión rígida trasera que sustituye las ballestas por resortes no presenta rigidez longitudinal, de forma que el eje rígido lleva incorporada barras longitudinales que mantienen el eje fijo en su posición, evitando que se mueva en el eje longitudinal.

Además para estabilizar el eje y generar un único centro de balanceo de la suspensión, se añade una barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta barra se le conoce con el nombre de barra "Panhard". Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard dispone de articulaciones elásticas que las unen con el eje y la carrocería.

Suspensión Hidroneumática

Esta suspensión combina un sistema mixto de elementos hidráulicos y neumáticos que garantiza una suspensión suave y elástica, facilitando además, la nivelación de la carrocería de forma automática. Esta suspensión proporciona la confortable sensación de "flotar", una gran estabilidad, que hace que apenas se noten las desigualdades del terreno y también un notable agarre de las ruedas al mismo. Este tipo de suspensión tiene como principio la utilización de unas esferas que tienen en su interior un gas (nitrógeno) que es compresible y que se encuentran situadas en cada una de las ruedas. La función que realiza el gas es la del resorte y este es comprimido por la acción de un liquido LHM (liquido hidráulico mineral) que recorre un circuito hidráulico que comunica cada una de las cuatro ruedas.

-Esfera de suspensión: Son bloques neumáticos, similares al acumulador principal, que cumplen la misión del resorte. En su interior se encuentra un gas (nitrógeno) que constituye el elemento elástico de la suspensión. La presión y el volumen de la esfera depende de:

-La temperatura máxima de funcionamiento.

-El desplazamiento del pistón en ambos sentidos.

-La masa soportada por cada eje y el confort.

-La presión de las esferas es idéntica en el mismo eje, pero distinta entre la parte delantera y la trasera debido a las diferencias de carga a soportar.

Suspensión Hidractiva

Esta suspensión se caracteriza por la posibilidad de obtener dos suspensiones en una, al permitir la utilización de una suspensión confortable y cambiar a una suspensión mas rígida cuando las condiciones de marcha así lo precisen, y convengan unos reglajes más duros para minimizar los esfuerzos de la carrocería: Casos de golpes bruscos del volante, virajes cerrados, frenadas bruscas, etc.

Estos dos estados de conducción: "confort" y "sport" son escogidos por un calculador que se encarga de transmitir las órdenes necesarias después de recibir por medio de unos sensores la información del estado de marcha. La rigidez del balanceo es asegurada por dos barras estabilizadoras. Comparando este sistema con la hidroneumática, en el caso de una curva pronunciada, se pasa al estado firme y se bloquea el enlace hidráulico entre las dos esferas de un mismo eje. Esta disposición tiene como efecto frenar el balanceo y aumentar la rigidez del dispositivo estabilizador.

El circuito hidráulico de alimentación: Se compone fundamentalmente de un depósito de plástico con filtro de aspiración y un grupo de alta presión que integra una bomba de alta presión, el conjuntor-disyuntor y una válvula de seguridad. La bomba de alta presión es una bomba volumétrica de seis pistones radiales que son accionados por una excéntrica. La bomba es arrastrada por una correa desde el cigüeñal del motor y da presión (170 ± 5 bares) a todos los órganos del vehículo que son asistidos de forma hidráulica: Suspensión, frenos y dirección. La válvula de seguridad conserva la presión suficiente en el circuito de frenos. Aislándolo en caso de fuga del circuito de la suspensión (80 a 100 bares de presión de apertura).

Suspensión convencional autonivelante pilotada

Esta constituida por una suspensión mecánica por resortes, cuya regulación del nivel trasero de la carrocería se realiza hidráulicamente de forma mecánica. Se diferencia de la "suspensión convencional pilotada electrónicamente" por el sistema autonivelante trasero. Este sistema mantiene una geometría de suspensión constante en cualquier trayecto y de forma independiente a la carga del vehículo.

Según la carga, se regula la altura, según los sensores de frenado, aceleración, ángulo y velocidad de giro de la dirección y velocidad del vehículo, el calculador electrónico varía los amortiguadores.

Suspensión neumática

Este tipo de suspensión se esta utilizando desde hace pocos años sobre todo en vehículos de alta gama. La suspensión neumática basa su funcionamiento en las propiedades que ofrece el aire sometido a presión. En esta suspensión, se sustituye el resorte mecánico (muelle, ballesta o barra de torsión) por un fuelle o cojín de aire que varía su rigidez.

La suspensión neumática permite:

-Adaptar la carrocería a distintas alturas en función de las necesidades de marcha.

-Adaptar la suspensión y la amortiguación a la situación de la calzada y a la forma de conducir.

Se caracteriza por su elevada flexibilidad, notable capacidad de amortiguación de las vibraciones y por la autorregulación del sistema que permite mantener constante la distancia entre el chasis y la superficie de carretera independientemente de la carga presente en el vehículo. La suspensión neumática es un sistema complejo y de costo elevado, ya que integra numerosos componentes y necesita de una instalación de aire comprimido para su funcionamiento. Esta suspensión es muy utilizada en vehículos industriales (autobuses, camiones, etc.). Automóviles que utilizan esta suspensión tenemos: Audi A8, Mercedes de la Clase E, S, R, etc. y algunos todo terreno como el VW Tuareg, el Range Rover y el Audi Q7 entre otros.

La suspensión neumática se puede aplicar tanto en el eje trasero o integral a las cuatro ruedas. Con esta suspensión se puede variar la altura de la carrocería manual o automáticamente en función de la velocidad, de las características de la calzada y el estilo de conducción. Se conecta o desconecta la suspensión en las patas telescópicas con un volumen de aire adicional.

Partes de la suspension

Rótula de suspensión
La rótula de suspensión es una junta esférica que permite el movimiento vertical y de rotación de las ruedas directrices de la suspensión delantera. La rótula de suspensión compuesta básicamente por casquillos de fricción y de perno encerrados en una carcasa.

Rótula barra de acoplamiento
El brazo rótula de control con muelle de suspensión se denomina articulación de bola de transporte de peso.
Cuando la unión de la dirección se conecta a la dirección por encima del brazo de control se denomina articulación de bola de tensión. Se encuentra en tensión porque el peso del automóvil trata de empujar la rótula desde el nudillo.
Cuando el brazo de control está arriba del nudillo de la dirección, empuja la rótula hacia la unión. Lo cual comprime la coyuntura de bola y por ello se le denomina articulación de bola de compresión.

Barra de torsión

La barra de torsión está sujeta al bastidor y se conecta indirectamente con la rueda. En algunos casos el extremo trasero de la barra está fijo al chasis y el delantero al brazo de control de la suspensión, que actúa como palanca; al moverse verticalmente la rueda, la barra se tuerce. Las barras de torsión pueden estar montadas longitudinalmente o transversalmente. Las barras de torsión están hechas de una aleación tratada por calor para el acero, durante la manufacturación son precisamente estiradas para darles una resistencia contra la agotamiento.

Bieletas
Las bieletas se encargan de desmultiplicar la acción de la suspensión trasera y delantera. Mejora el funcionamiento de la suspensión trasera y delantera con las bieletas de suspensión, varia la progresividad de la suspensión trasera y delantera, más suave al principio y más duro al final, el complemento ideal para el amortiguador.

Brazo de control
El brazo de control es un acoplamiento que conecta la articulación de la dirección, la punta del eje de la rueda con el chasis o la carrocería durante el movimiento hacia arriba y hacia abajo. Están construidas en acero estampado, forjado o de aluminio forjado. Los brazos de control lateralmente angostos requieren de una varilla de refuerzo para mantener el control de la rueda hacia delante o hacia atrás. Además, los brazos de control oscilan en ambos extremos, permitiendo movimientos hacia arriba y hacia abajo y los extremos exteriores permiten acción oscilatoria para la conducción.

Conjunto de bieletas
El conjunto de bieletas se encarga de desmultiplicar la acción de la suspensión trasera y delantera. Mejora el funcionamiento de la suspensión trasera y delantera con las bieletas de suspensión , varia la progresividad de la suspensión trasera y delantera, más suave al principio y más duro al final. El conjunto de bieletas es el complemento ideal para el amortiguador.

Brazo auxiliar
Un brazo auxiliar es el eslabón que ayuda al brazo pitman a un balance adecuado en el sistema de dirección permitiendo así los cambios de posición de las ruedas. Esto ocasiona que los bujes de hule no se dañen en un vehículo con gran kilometraje. El más mínimo juego en el brazo auxiliar puede provocar un cambio drástico en la convergencia, un desgaste prematuro en las llantas y una conducción errática.
Para inspeccionar el brazo auxiliar tome la barra central de dirección tan cerca del brazo auxiliar como sea posible y muévalo (fuerza de mano solamente) hacia arriba y hacia abajo. Observe el cambio de convergencia o divergencia de la rueda delantera derecha. Excesivo movimiento vertical del brazo auxiliar causa una desalineación de las ruedas no deseada. Para la anterior inspección el sistema de barras de dirección del vehículo debe estar en la posición normal de trabajo.
No inspeccione el brazo auxiliar sacudiendo con fuerza la rueda con el vehículo elevado y la suspensión colgada. Cuando el vehículo esta soportado por el chasis y la suspensión esta sin carga, él ángulo creado entre el terminal de dirección y la barra central de dirección producirá un falso movimiento en el brazo auxiliar.

Brazo Pitman
Un brazo auxiliar es el eslabón que ayuda al brazo pitman a un balance adecuado en el sistema de dirección permitiendo así los cambios de posición de las ruedas. Esto ocasiona que en un vehículo con gran kilometraje los bujes de hule se dañen.
La falla de este brazo no es muy común, se reemplaza por lo general cuando el vehículo ha sido golpeado. Inspeccione por holgura o juego en el acoplamiento, condiciones del guardapolvo y conexión con la caja de dirección. Una inspección adicional consiste en girar la columna de dirección, o mover la rueda, mientras toca la barra de acople de la dirección y el brazo Pitman. Cualquier pérdida de movimiento se sentirá en la dirección como juego libre.

Barra estabilizadora

Descripción de la barra estabilizadora
Una barra inclinada o barra estabilizadora se usa en la suspensión delantera de muchos vehículos y en algunas suspensiones traseras, la barra estabilizadora es una varilla en forma de U y en cada uno de los extremos está conectada a los brazos de control inferiores a través de montajes de caucho. En las curvas la fuerza centrifuga transfiere parte del peso del automóvil a las ruedas exteriores. En caso que posean suspensión independiente no se puede contrarrestar la tendencia del automóvil a inclinarse hacia el extremo de la curva.
Para reducir este efecto, los brazos de control izquierdo y derecho se conectan a una barra estabilizadora, la cual es en esencia una barra de torsión transversal, que cuando se inclina el automóvil, se tuerce para resistir el movimiento y mantener más nivelado el automóvil.

Brazo de biela

Descripción del brazo de biela
Consiste en una barra rígida diseñada para establecer uniones articuladas en sus extremos. Permite la unión de dos operadores transformando el movimiento rotativo de uno (manivela, excéntrica , cigüeñal ...) en el lineal alternativo del otro (émbolo ...), o viceversa.
Desde el punto de vista técnico se distinguen tres partes básicas: cabeza, pie y cuerpo.
La cabeza del brazo de biela es el extremo que realiza el movimiento rotativo. Está unida mediante una articulación a un operador excéntrico (excéntrica , manivela, cigüeñal ...) dotado de movimiento giratorio.
El pie del brazo de biela es el extremo que realiza el movimiento alternativo. El hecho de que suela estar unida a otros elementos (normalmente un émbolo ) hace que también necesite de un sistema de unión articulado.
El cuerpo del brazo de biela es la parte que une la cabeza con el pie . Está sometida a esfuerzos de tracción y compresión y su forma depende de las características de la máquina a la que pertenezca.

Amortiguador

Los amortiguadores son componentes críticos que eliminan el movimiento no deseado y excesivo del vehículo y/o de la suspensión. Sin los amortiguadores, los vehículos rebotarían en el camino de una manera incontrolable. Sin estos, las llantas perderían adhesión y frenar o girar se volverían operaciones peligrosas y hasta imposibles. Los amortiguadores juegan un papel crítico en la estabilidad y seguridad del vehículo

Chasis

El chasis o chasís del automóvil consta de un bastidor que integra entre sí y sujeta tanto los componentes mecánicos, como el grupo moto propulsor y la suspensión de las ruedas, incluyendo la carrocería de un vehículo terrestre.

Aporta rigidez y forma a un vehículo u objeto. El chasis sostiene varias partes mecánicas como el motor, la suspensión, el sistema de escape y la caja de dirección. El chasis es considerado como el componente más significativo de un automóvil. Es el elemento más fundamental que da fortaleza y estabilidad al vehículo en diferentes condiciones. En las motocicletas ha sufrido un desarrollo tal que hoy día su diseño hace la diferencia por ejemplo en competición.

Resorte
Están constituidos por un material elástico y tienen forma de espiral, se recogen al recibir el peso del automóvil cuando tropieza con un imperfecto del camino y lo regresan a su sitio por efecto de reacción.

Muelles

Cumplen la misma función de un resorte pero tienen forma de hoja. Son utilizados en camperos o en vehículos pesados.

Bujes

Los bujes torsionales de caucho permiten la acción oscilatoria hacia arriba y hacia abajo, de los brazos de control.

Cubre polvo

Cubre-polvo para protección de crucetas de transmisión, caracterizado por el hecho de estar constituido por una cazoleta rígida que cubre y protege la casi totalidad de las rótulas y cuyo cuello está vinculado en unión rígida, bien al elemento de arrastre del eje de la horquilla transmisora, bien al elemento arrastrado por el eje de la horquilla receptora según se trate de proteger la cruceta inicial o la terminal del eje motriz, pero en todo caso arrastrada en giro simultáneo con las horquillas del mecanismo

Tirantes de suspensión
Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carrocería y la mangueta o trapecio que sirven como sujeción de estos y facilitan su guiado. Absorben los desplazamientos y esfuerzos de los elementos de la suspensión a través de los Silentbloc o cojinetes elásticos montados en sus extremos.

Mangueta

La mangueta de la suspensión es una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el buje de la rueda y la rueda a los elementos de la suspensión, tirantes, trapecios, amortiguador, etc.
La mangueta se diseña teniendo en cuenta las características geométricas del vehículo. En el interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la rueda.

Trapecios o brazos
Son brazos articulados fabricados en fundición o en chapa de acero embutida que soportan al vehículo a través de la suspensión. Unen la mangueta y su buje mediante elementos elásticos (Silentbloc ks) y elementos de guiado (rótulas) al vehículo soportando los esfuerzos generados por este en su funcionamiento.

Silentbloc

Son elementos de goma vulcanizada que se utilizan para unir las suspensiones al chasis, de forma que no existan piezas móviles metálicas en contacto. Su misión es conseguir un buen aislamiento y permitir que las suspensiones trabajen correctamente.

Herramientas de diagnostico

Extractor de brazo pitman

Extractor de brazo pitman, muy útil debido a que es ajustable en sus brazos, de esta manera nos facilita el trabajo de cambio de gomas o rótula de dirección. Capacidad de 3/4 tonelada en vehículos y camionetas livianas. Diseñado para efectuar muchos otros tipos de extracción

Extractor de rotulas

Sirven para desmontar las rotulas de dirección del brazo pitman,cuando se realizan trabajos de cambio de gomas o rotulas de dirección y se usa como una llave española o pinzas

Juego de carraca tuercas suspensión

Extractor de rotula, brazo pitman y horquillas

Kit de extractores para suspensión delantera para brazo pitman, barras de acoplamiento, juntas de rótula y extractor de horquilla. Incluye 5 extractores y maletín organizador.

Permite extraer los brazos de la dirección. Extrae barras de acoplamiento, juntas de rótula sin dañar las cubiertas, separador universal de juntas.

Extractor de arboles

Éste dado extra largo, sirve para extraer los árboles (izquierdo y derecho) de la columna de la caja de la dirección en casi todos los modelos de autos, tanto americanos como europeos y Asiáticos ya que esta herramienta se acompaña de un juego de ocho llaves especiales en las siguientes medidas:

1 3/16", 1 1/4", 1 5/16", 1 7/16", 1 1/2", 14mm, 17mm y 33.6mm

Separador de rotula

Kit de 5 separadores. Incluye 5 principales separadores de rotulas y terminales en su empaque. Usados para remover rotulas y terminales. También para dar servicio general a muchos de los autos y camionetas ligeras

Dado para tuerca de amortiguador

Éste dado largo de 1-3/4” esta hecho especialmente para retirar la tuerca de la base del amortiguador. El dado tiene dos puntos de apoyo para poder girar la tuerca y realizar el trabajo. Se utiliza una llave de 7/8” (22mm)

Compresor de muelles McPherson

Características técnicas:
Fuerza de compresión máxima 1100 kg.
Para muelles cónicos o cilíndricos de diam. 80 a 235 mm.
Tornillo de cabeza cilíndrica M10x25mm.
Para placas de apriete DIN 912, calidad 12.9

Este compresor con sus innovadoras horquillas permite trabajar en todos los modelos de coches y furgonetas.

Compresor muelles amortiguador

Mínima compresión 120 mm
Máxima compresión 325 mm
Barra de seguridad con 3 puntos de anclaje intermedios y bloqueo automático en la compresión.

Juego vasos punta para manguetas

Permite desmontar el amortiguador de la mangueta.
Mat. Cromo - Vanadio. La pieza de 5.5 mm

Juego separador de juntas de bola

Usado para separar las juntas de bola, barras de la dirección, brazos pitman, y rótulas

Compresor de resortes de amortiguadores Mac Phearson

Comprime amortiguadores Mac Phearson en automóviles y camionetas ligeras, Puede ser utilizada con herramientas de impacto o de mano, Pernos centrales de acero templado y Mordazas de acero forjado para mayor resistencia

Compresor de resortes

Compatible para todo tipo de espirales De diferentes marcas de vehículos por no decir todas las marcas Estructura rígida construida en material de resistencia comprobada Soporte de pedestal: material U de 3/8 Bancada: plancha de 6mm y ejes de media de acero Torre de tubo de perforación (acero) Pines de torre: acero de 25mm Gato hidráulico de 8 Ton

Compresor universal de resortes en espiral (par)

Use ratchet de 1/2" (12.7mm) o llave de 15/16" (23.8mm) para operar la herramienta, Mordazas de acero forjado para mayor resistencia, Pernos centrales de acero templado y Comprime resortes en espiral en amortiguadores de automóviles y camionetas ligeras

Maquina de alineación de neumáticos

La alineación es un proceso realizado con maquinas complejas que miden los ángulos de pisada de un neumático para que el personal capacitado pueda corregir y llevarlo a los valores de fabrica del vehículo.

Los especialistas aconsejan realizar esta tarea cada 10.000 kilómetros y cada vez que se realice alguna modificación en la suspensión. Caso contrario se produce un mal desgaste del neumático, un andar dificultoso que también puede traer consigo la rotura de bujes y otras partes vitales de la suspensión.

Alineación y balaceo

Camber

Camber se refiere a la inclinación hacia adentro o hacia afuera de las ruedas. Si la parte superior de la rueda tiene un ángulo en dirección al vehículo se dice que es un camber negativo. Si la parte superior tiene un ángulo hacia fuera del vehículo es un camber positivo. Cuando está adecuadamente ajustado, el ángulo del camber mantiene las llantas exteriores rectas y estables cuando se da un giro.

Un incorrecto ajuste de camber resultará en un inadecuado manejo y las llantas se desgastarán prematuramente. Si tienes mucho camber positivo tus llantas se gastarán en el exterior. Si hay mucho camber negativo, las llantas se gastarán en el interior. Si hay mucha diferencia en el ajuste del camber en las llantas delanteras el vehículo tenderá a jalar bruscamente a un lado.

Toe delantero

Tradicionalmente el "TOE" ha sido definido como la diferencia de la distancia o separación entre la parte anterior y la parte posterior de las ruedas delanteras medida a la altura del eje

Caster

Caster se refiere al ángulo del eje vertical de la rueda en relación a la conexión de la dirección. Un ángulo de caster elevado producirá una mayor estabilidad a altas velocidades pero la dirección puede ser más dificultosa a menores velocidades. Un ángulo caster menor resultará en una dirección más fácil pero el vehículo puede temblar a altas velocidades.

El caster es ajustado de acuerdo a las especificaciones de fábrica en vehículos individuales para llegar al óptimo balance -- logrando estabilidad y control a altas y bajas velocidades.

Un caster ajustado adecuadamente permite a las ruedas seguir en línea recta y previene el tambaleo. El ángulo caster puede a menudo ser mejor comprendido viendo el caster de un típico carrito de compras como se muestra en la figura arriba.

Cuando empuja un carrito de compras equipado con ruedas caster, las mismas tienden a rodar en línea recta porque avanzan detrás del punto de donde se jalan. Mientras más grande sea la distancia de rastreo, la tendencia de rodar en forma recta es mayor. El caster en el vehículo es ajustable para efectos de incrementar o decrementar la distancia de rastreo efectiva.

Diagnóstico del sistema de suspensión

Un correcto diagnóstico es imprescindible garantizar la seguridad activa y el confort de conducción. Debemos tener en cuenta que a la suspensión le afectan mecanismos como la dirección, los frenos, ejes, etc. Por ello, es imprescindible realizar una comprobación exhausta de todos los mecanismos.

El diagnóstico de la suspensión se realiza manualmente.

Diagnostico y autodiagnóstico

Primero se deben verificar los soportes de los amortiguadores, y los casquillos Silentbloc de montaje.

Posteriormente los topes de suspensión y guardapolvos, se verifican los componentes de montaje.

Se verifican también si hay fugas de aceite y finalmente se comprobarán las ruedas.

Prueba del rebote

Hay que realizar esta comprobación, que consiste en realizar presión sobre la carrocería hacia arriba y abajo para comprobar el rebote de la suspensión.

Prueba dinámica del vehículo

En esta prueba se debe comprobar la estabilidad de los vehículos en situaciones de aceleración y frenado comprobando si existe un cabeceo excesivo.

Algunos Insumos

*Brazo de control *Bieletas * Barra de torsión * La rótula barra de acoplamiento